與投資Facebook、企鵝甚至京東這樣的高成長網際網路公司相比，物流這種重資產、長週期的傳統行業，其資本回報率可能並不耀眼。
他佈局物流，有著更深層的戰略考量：
其一，是資產形態的轉換與沉澱。
他手握來自全球金融市場的鉅額流動性資金，需要將其轉化為能夠長期保值、增值，並能抵禦經濟週期波動的硬核實體資產。
遍佈全國樞紐城市的土地、現代化的倉儲設施、龐大的運輸車隊。
這些資產本身就是巨大的財富和安全墊。
其二，是掌握未來商業社會的物理命脈。
在未來的數字商業生態中，無論線上交易如何繁榮，最終都需要高效、低成本的物流網路將商品送達消費者手中。
誰掌握了這張覆蓋全國的智慧物流骨幹網，誰就掌握了商品流通的大動脈，擁有了影響無數行業、連結海量資料的戰略樞紐地位。
這遠非一個單純的財務投資者可以比擬的影響力。
其三，也是與眼前京東直接相關的，便是賦能與繫結。
他希望透過構建一個強大的第三方物流基礎設施，來為像京東這樣有潛力的平臺提供超越對手的供應鏈能力，從而在更高維度上繫結雙方利益，影響甚至塑造未來的競爭格局。
如果沒有自建物流這張底牌，他今天與京東的談判，絕不可能如此強勢主導，而京東也未必會如此乾脆地接受他獨家投資並出讓高比例股權的要求。
現在，劉強北主動提出交叉持股，要求分享物流公司的股權，這在陸陽看來，非但不是分走他的蛋糕，反而是將雙方利益焊接得更加緊密的絕佳契機。
京東的參與和少量持股，會讓京東更主動地將自身業務發展與這個物流網路深度融合，形成真正意義上的共生體。
至於京東未來是否會藉此在物流公司反客為主，甚至影響他的戰略決策？
這在陸陽看來，是完全不值一提、也絕無可能發生的問題。
在他的宏大規劃藍圖中，未來的物流公司將是一個橫跨全國、深度嵌入並服務於整個中國商業版圖的巨型基礎設施網路。
這絕不僅僅是組建一支龐大的運輸車隊那麼簡單，它意味著要在數十個乃至上百個核心交通樞紐城市建設現代化的、高度自動化的倉儲與轉運樞紐。
意味著要投資建立覆蓋全國的陸運幹線網路、區域配送網路和城市毛細血管。
甚至在遠期規劃裡，陸陽已經預留了組建自有航空貨運機隊、乃至探索智慧供應鏈和無人化物流技術的位置。
他要提前把順豐乃至未來菜鳥網路走過的路都走一遍，並且要走得更寬、更實、技術更前沿、網路更緻密。
在這種涉及國計民生、投資極高、建設週期以十年為單位的宏大布局面前，即便京東投入再多的資金，憑藉其有限的體量，在物流公司中所能佔到的股權比例也必然是有限的。
別說一個京東，就是十個京東聯手，也絲毫動搖不了陸陽對整個物流帝國保持的絕對控制力和戰略主導權。
而從另一個更務實、更積極的角度看，陸陽認為，提前引入一些像京東這樣有實力、有真實物流需求、並且與自身業務深度繫結的戰略股東，不僅無害，反而大有裨益，甚至是明智之舉。
其一，是資金的補充與槓桿效應。
建設如此龐大、重資產的全國性物流網路，前期的資本投入如同一個深不見底的無底洞，對任何單一主體的資金壓力都是巨大的。
適當引入外部戰略股東的資金，可以最佳化公司的資本結構，讓陸陽在建設初期能夠更加從容、甚至更加激進地推進。
例如，在關鍵城市的樞紐選址和規模設計上，可以直接按照未來十年、二十年後的預期流量標準來規劃建設，一步到位，打造超前一代的設施，避免日後反覆擴建的浪費和效率損失。
京東投入的資金，將成為撬動更大規模銀行信貸、供應鏈金融的寶貴資本金。
其二，是資源的整合與落地助力。
物流基地的建設絕非簡單的買地蓋倉庫，它必然涉及大量與地方政府、規劃部門、交通管理機構的複雜溝通，涉及土地指標、優惠政策、配套設施等一系列繁瑣的行政事務。
若能引入一些有一定規模、在多個城市有業務佈局、與地方政府打過交道的合作伙伴作為股東，無疑能極大地減少在這些層面的阻力與麻煩，加快專案落地速度。
而這恰恰是陸陽最不喜歡親自耗費精力去處理的繁瑣環節，交給有經驗的合作伙伴去協同推進，效率更高。
其三，是業務協同與生態鎖定。
京東作為核心客戶兼股東，其龐大的電商訂單流，將成為物流網路初期最穩定、最可靠的業務壓艙石和種子使用者，幫助網路迅速跑通流程、最佳化系統、攤薄固定成本。
而這種深度繫結，也使得京東更難在未來脫離這個生態體系，形成了更穩固的共生關係。
因此，陸陽繼續開口補充道：
“劉總，京東既然想參與我們未來物流公司的成長，我個人表示非常歡迎，這正體現了我們真正深度繫結的決心。”
“這樣，我們可以把這一條明確下來，待未來物流公司實體正式成立，並啟動首輪面向戰略伙伴的股權融資時，我會在第一時間正式通知京東，並歡迎你們以戰略投資者的身份，按照市場公允的價格優先入股。”
“這一條承諾，我們可以明確寫入雙方的戰略合作框架協議之中，作為我們深度互信、共同發展的一個標誌。”
劉強北聽到陸陽如此爽快、如此主動、甚至主動提出將承諾條款化的回應，眼睛不由得一亮，心中一塊大石徹底落地。