第207章 無人泊車，一鍵召喚 全域AEB，這麼叼的功能我們研發了三種
和小米不同。
vivo很樂意為這塊電池買單。
雙方第一次會面，僅聊了二十分鐘就定下了合作。
“許總，對於價格方面我們沒甚麼異議，但要求庫存方面至少預留有一個半月以上量，且量產後的質量和良品率，電芯批次間一致性最好少於±1%。”
對接過技術細節後，沈偉對此非常滿意。
出於首次合作，最擔心的還是供貨庫存和良品率的問題。
畢竟是要用到旗艦機上。
目前星辰拿出來的這批樣品是品質很高的，但也要有後續保障。
還是那句話，初次合作都需要一點點的信任，單一供應也需要雙方多承擔一些風險。
雖然那現在這塊電池的效能和壽命，在整個業界都是領先的，但卻沒別的補充供應商可替代。
一旦星辰產能出現問題，很可能卡住的是整個旗艦機，為了避免這種情況只有多備貨了。
“沈總，造電池我們星辰是專業的。”許易沒過多言語，而是展現出一種非常自信的態度。
質量和品控一直是星辰的強項，產能方面現在確認下來，那麼早有鋪墊的手機電芯產線，也能直接開工了，按照雙方的協定，首發備貨起碼在150萬塊的規模。
……
6月中旬。
許易比之前輕鬆了不少，星辰L7最佳化後的幾版試製車紛紛落地，硬體技術在經過了詳細的測試和完善後，相繼完成了落地驗證的任務。
比較令人可喜的是，星辰自研的智駕系統與全新系統軟體，也正式步入了成熟週期。
研發中心的測試場。
幾臺搭載校準好全套智駕硬體的工程樣車，正在場地內部進行著除錯。
除了其中一臺樣車頂的上架設了鐳射雷達收集多模態資料外。
其他幾臺車，都採用了量產的攝像頭與毫米波雷達感應。
整車的配置和量產幾乎沒甚麼差距了，欠缺的只是調教和細節上的調整。
“許總，目前我們自研的超感ACC巡航系統已經測試完畢，基於英偉達DRIVE PX 2平臺，將外部感測器獲取的影象資料加工處理後製成高精度點雲，系統將所有DRIVE PX 2平臺的點雲資料上傳至雲端伺服器，再經DGX-1處理後，就能融合為一副完整的模擬地圖，可以完成全部高速路況和路標的識別……”
吳新宙說道。
內部智駕會議已經開過多次了，進度也在飛快推進。
團隊和智駕中心搭建起來後，就將acc、lcc方案全部落地了，現在內部自研的演算法模型也有了進展。
“高速路標與地圖資料的取樣，有三個團隊在用測試車跑了，現在我們開通了兩條的高速幹道，覆蓋了山棟區域支線高速，預計在十月前，能開通10條以上的核心國家級主幹道高速。”
內部將目前的智駕專案稱為Navigate on Autopilot，即L2+級別的領航輔助駕駛。
前期要主攻下來的路線，分別是以長三角/珠三角/京津冀為核心的高速幹道，把連線一線以及新一線城市的區域路段都跑遍，像京滬、京港澳、滬蓉這些國家級主幹，車流量大也就意味著“使用者需求高”，都是主攻目標。
經過內部討論，和許易的激烈“提議”下。
星辰汽車演算法擯棄了高精地圖方案，直接開始了訓練無圖高速noa。
當然，前期的無圖noa，也並不意味著不需要聯網和高精地圖。
需要開通的路段，依然是需要詳細資料採集後，配合導航的高精定位資料才能實現。
等他們內部的智駕模型徹底完善了，模型訓練與資料標註、車端實時決策全部搞定後，也就能實現真正的“無圖全國高速noa”。
“以我們目前的積累來說，主要還是堆資料、磨時間，實現全高速開通問題不大。”
吳新宙說道。
高速的路況對於他們這個團隊來說挺簡單的，幾乎遇不到甚麼瓶頸。
需要訓練的僅僅是不同匝道場景，以及一些不好收集的突發場景資料。
譬如路面障礙識別，路面塌方斷層、前方車輛急停等這些意外場景。
在高速上比較少見，但你不能說沒有吧。
萬一發生了，需要車端正確的判斷與識別。
甚至連車主在高速跟車時，誤將剎車當成油門踩下去的情況，他們也得考慮。
這個就是主動AEB的範圍了。
……
“還有城區資料，我讓李力耕帶團隊去收集了，但不得不說國內的路況比矽谷以及歐洲要複雜太多，這一代實現城市noa的機率不大。
不單單要靠攝像頭實現紅綠燈和車道線，還要應對頻繁的擁堵加塞、時不時竄出來的電動車、不按規矩行駛的三輪車老頭樂，還有小孩行人這些，都得考慮……
有些人真把公路當客廳了，這些資料我們之前在國外跑了一年都沒碰到過，倒是讓AEB訓練積累了不少。”
吳新宙想了想，罕見的露出一抹頭疼的苦笑。
許易聽見了。
“不按規矩行駛的老頭樂”+1。
他客觀的說：“這不是你們的鍋，國內目前的道路法規和行車素質都是影響因素還有待提升。”
“當前車端的算力和傳輸頻寬都有限，城區無圖noa的感知任務太重，需要實時識別20 +類別的目標，要求識別精度極高，加上動態路徑規劃，實時調整決策，算力需求應該是高精度圖領航的五六倍以上。
不過我們也預留了升級的介面，以後高速noa全部開通後，訓練城市模型也可以更換更高算力的平臺。”
儘管高速noa功能才剛開通，吳新宙已經想著鋪墊城區智駕功能了。
內部規劃也下了不少心思的。
“做自動駕駛、訓練演算法模型是一件偉大的事情，但你們當下考慮的這些，普通使用者也很難感知。”許易沉默一會，則是說道。
使用者才不管你考慮了甚麼。
使用者只會在意自己使用體驗。
“是，許總你之前說的話啟發了我，我們專門集中精力把泊車入庫功能最佳化了一下，現在不光可以實現高精度的自動泊車入位，還能實現一鍵出庫，離車入庫，甚至停車場記憶的功能！！”
吳新宙不是那種不知道變通的人。
開通高速NOA，絕對是一個令人激動的點！
全國首發開通高速領航輔助的車企。
這個名頭，能讓人遐想太多！
也足以體現星辰汽車在智慧化和自動化的轉型，會有多麼成功。
但高速場景。
畢竟很多車主一年也就開那麼幾次。
況且高速noa領航也不是全路段開通，有人覺得吊炸天，有人就會覺得意義不大。
那麼——
有沒有更激動人心的功能呢？
有的！
兄弟有的！！
像這麼吊的功能，他們內部還自研了三種！！
吳新宙掏出一把車鑰匙，對著幾米外停在庫中的測試車，長按啟動鍵。
滴、滴、滴…
兩秒過後，眼前這臺測試車雙閃隨之亮起，在“滴答”的提示音下，自動掛擋啟動，車輪緩緩從車位直直地駛出。
沒兩秒的功夫，就在沒人的狀態，徑直駛出了車位。
“這是‘直進直出’的車輛召喚功能。”
吳新宙指了指車輛，“在雨天或者旁邊車位太過狹窄的情況下，利用咱們的車鑰匙長按啟動鍵，就可以直接啟動，讓車輛實現無人低速駛出車位。”
不過這只是他演示的第一步。
因為“車輛召喚”功能，最早要追溯到13年，比亞迪釋出速銳車型的時候，就已經實現了這個功能了。
直進直出的邏輯並不複雜，在當時也算是全球首次量產實現低速遙控“直進直出”功能的車企。
他開啟車門，特地往旁邊開了一點，車機大螢幕上，立即顯示出了附近的車位模型。
手指對著車位模型輕點一下。
群星那機械式的聲音響起：“已識別到車位，請選擇自動泊入方式。”
螢幕上彈出兩個選項，分別是：
——立即泊入。
——離車泊入。
…
吳新宙點選了離車泊入，隨即人也跟著下車。
緊接著，那輛無人駕駛的測試車，打著雙閃，以一種非常靈活地姿態，回了一把盤子，絲滑地倒進了車位線內。
“不光是這種簡單的車位，我們可以實現離車泊入，還包括一些複雜的場景，以及一些狹窄的異型車位，我們也針對型地開發了不同的解法，爭取在人能倒進車庫的情況下，實現機器也能倒進去。”
吳新宙很自信。
緊接著他把測試車駛出了一段距離。
為了增加難度，又擺了幾個樁桶，模擬那種比較狹窄有障礙的車位。
再一次演示了“離車泊入”的功能。
這一次。 測試車在無人操縱的情況下，回了三把方向盤，最終依然繞過了樁桶，穩穩的停在了其中。
他相當自豪啊。
“這種情況下不光可以離車泊入，也可以在不上車的時候讓車輛自動出庫。”
領航功能很多人不信任，或者剛開始，的確出現開通不完善的功能。
那麼自動泊車和這個離車自動泊入，只要在準確率高的情況下，那就算是一件很改善體驗的事情了。
在智慧化方面也能吹了。
許易眼神微微一亮。
“還不錯。”
就這個障礙泊車的能力，恐怕比一些集美的倒車能力，都要強出一倍了。
他玩心大起。
忍不住上去多擺了幾個樁桶，這回不光擺到了車位的兩邊，還把車位出庫前方的空間也給限制了。
把車子開出來後。
許易平心而論，這個角度自己倒進去估計都挺費勁，也沒十足的把握。
“你再試試，看看這樣能不能做到無人泊入。”
“許總這……”吳新宙一看，頓時有些傻眼！
“算了，我試試吧。”
他嘆口氣，上車鎖定了車位，然後下車。
這次的測試車在識別到車位後，明顯變得有些“躊躇”。
在有限的空間內，不斷的前後蠕動，方向盤一直打。
輪胎摩擦地面的聲音不斷響起。
這畫面。
要是被人看到，一定會很震驚！
整個車的表現，像極了一個有點急眼的司機，在裡面不斷打著方向盤，但仔細看，車子內部是無人的。
由於車庫前方的空間，實在是被許易封死得相當極限。
最終在反覆打了有七八把方向盤後，車屁股進去了一半，然後開著雙閃卡住了。
車機螢幕出現提示：
“無人泊車失敗，請進行手動接管。”
…
許易走過去，仔細看了看，“看起來已經成功大半了，但這裡車頭距離樁桶的碰撞邊界，你們設計得好像有點保守，導致卡住了。”
吳新宙也掃視著車輛和樁桶的距離：“是，如果人用肉眼識別的話，是可以做到十五公分內貼近倒車調整，而一般的泊車入位，20公分就是極限安全距離了。”
不管是攝像頭和毫米波雷達，都是有盲區裁切，留出的這段距離就是為了預防遭遇盲區碰撞。
“還能改善嗎？”
許易問。
如果連眼前這個人為製造的極困難狹窄車位都能倒進去，或者側方入庫，那麼起碼98%的車位，甚至將來99%以上的車位，都能實現完美泊入。
那是一個甚麼概念？
人都倒不進去的車庫，但是隻要有理論實施的空間，車輛能極限倒進去。
那才是真正的科技進步！
而不是裝模作樣搞一個自動倒庫功能，結果設計得很差，碰到一點困難就自動退出，或者直愣愣的撞上去。
那等於是花錢買了個沒用的功能。
“可以。”
吳新宙點點頭。
這個階段，如果不做城區智駕，稍微集中點精力搞定這些極限的異型車位，他覺得沒問題。
其實他認為實現城區自動駕駛才是真正的大目標，只不過現在有很多因素影響，包括算力，資料、演算法模型、外部因素這些，沒辦法一蹴而就。
這種泊車功能。
如果不是許總要求，他之前還真沒想到深度最佳化一下，並以此為基礎開發。
現在既然許總這麼說了，自然有他的道理。
他們搞技術的負責解決就行了。
“除此之外，我們還有停車場記憶功能、和4-135km/h全速域生效的AEB功能！”
吳新宙呼叫另一臺車，再度演示了一下。
這一次的車是在測試場的外部。
所謂的停車場記憶泊車功能，就是將固定的停車場整塊區域記憶下來。
車主抵達小區停車場後，點選記憶泊車，車輛就會自動識別並啟用功能，按照記憶走。
這個功能適合有固定庫位的室內停車場。
當下也是一遍演示成功。
而“全速域AEB功能”，吳新宙單獨用假人和測試場的泡沫障礙物演示了幾遍。
那市面上的車輛來說，目前供應商和各家自研的常規AEB主動識別剎停方案，最多支援到4-80km/h的範圍。
超過80km/h的範圍。
這個功能就不生效了。
所謂的車企宣傳的“自動避險”、“自動剎停”也就不存在了。
當然。
這個功能也不是說誰支援的範圍更大就贏了。
最關鍵的還是“識別準確率”！
如果誤觸發，比如說在高速上，或者正常行駛給你突然剎停來一腳，那就是事故了。
到目前為止。
除了沃爾沃以及少數兩家以安全為主打賣點的車企外，幾乎沒有哪家車企會在這方面下功夫。
做好了收益不大。
做不好卻可能遭人罵，釀成事故。
不如拿供應商方案隨便糊弄一下。
“我們把AEB功能完全融合到智駕感知，像市面上的車型大多隻支援前方防撞。
但咱們的車子，還可以支援側面避險、後方制動……
包括靜止車輛識別剎停能達到最高90km/h，即使出現鬼探頭，也支援60km/h避撞。
測試成功率在95%以上。”
這個功能不太好演示。
吳新宙乾脆簡要說明。
他們在“AEB安全”這方面下的功夫，其實比無人泊車和停車場記憶功能還要多一些。
畢竟涉及到“安全”。
安全就是底線。
安全就是最大的豪華！
退一萬步來講，有時候出一例惡劣安全事故，造成的影響往往比產品質量部暴雷還要可怕。
特別是國內的輿論環境。
假如拿智慧化和智駕做宣傳，結果卻因此造成了嚴重事故。
那產品再厲害，也會導致口碑、品牌形象滑鐵盧。
……
“前年沃爾沃因為這事鬧出了個笑話，在馬來西亞肉身測試AEB，不到20碼的速度，結果被撞飛了……”
吳新宙笑呵呵道，“但我可以保證，咱們的車子在五十碼之內，應對這種測試場景，幾乎可以做到百分百剎停，不過肉身測試不可取，我們內部做的這些努力，還是更希望車主後續真遇到了某些緊急情況，自發的宣傳。”
這段子，在網路上被黑都已經兩年了。
參考文獻——【沃爾沃總裁測試AEB被意外撞飛】。
實際後續根據媒體爆出，被撞的壓根不是甚麼總裁，而是一名馬來西亞的經銷商，將一臺低配的xc60當高配賣，壓根沒配備行人安全偵測系統，更不可能觸發AEB了。
不過因為這事兒。
沃爾沃後續把低配車型也全部標配AEB了。
那位“勇氣可嘉”的勇士，意外促進業界進步的結果令路人啼笑皆非。
上一章手機電芯的首發庫存數量算錯了，修改了一下
(本章完)