第611章 高速火車時代
因為流感對西班牙的影響並不大，整個1918年，對西班牙來說大部分都是好訊息。
西班牙的工業和經濟發展絲毫沒有受到流感影響，軍事和民用科技也迎來了巨大的進步。
首先值得一提的，就是困擾西班牙已久的火車速度。
說起火車，現在的歐洲人早已經不陌生。火車最早誕生於1825年，距離現在已經過去了快一百年的時間。
在這一百年的時間裡，火車的發展相當迅速，行駛速度和載貨能力相較於百年前都有了長足的進步。
但相對而言，西班牙的火車行駛速度是要比歐洲其他國家慢很多的。
其中最主要的原因，就是佔據西班牙國土面積過半的梅塞塔高原，嚴重阻礙了火車的行駛速度。
在西班牙帝國建立之後，梅塞塔高原的面積仍然佔據帝國的一半以上。火車行駛在高原和山脈地區，速度自然要比行駛在平原地區慢很多。
除了這一點之外，還有就是西班牙的寬軌鐵路，一定程度上也減緩了火車的行駛速度。
鐵路軌道越寬，也就代表著火車的運載能力越強。火車能拉更多的貨物或者乘客，在動力沒有太大變化的情況下，速度自然會降低。
參考1918年的資料，此時歐洲各國火車行駛的平均速度為60英里每小時，也就是約97公里每小時。
這是載客火車的速度，載貨火車的速度要慢一些，但也基本都能達到70公里每小時以上的速度。
反觀西班牙的火車，載客火車的速度約80公里每小時，載貨火車的速度則降低到了60公里每小時。
別看這中間只差著每小時十幾二十公里的速度，實際執行起來，就是天差地別的差距。
西班牙最繁華的兩座城市，馬德里到巴塞羅那的直線距離約為600公里，鐵路里程約為703公里。
按照西班牙現有的載客火車速度來算，從馬德里前往巴塞羅那，在中途不停靠的情況下，也需要接近9個小時的時間才能抵達。
如果算上中途在各站點的停靠時間，馬德里到巴塞羅那的旅途就會延長到近10個小時。
如果按照歐洲載客火車的平均執行速度來算，馬德里到巴塞羅那隻需要約7個小時，算上中途停靠也只有8個小時的時間。
相較於西班牙的火車速度，歐洲火車的執行速度至少能節省2個小時的時間，這已經是相當誇張的資料了。
而這還只是馬德里到巴塞羅那的短途旅程。要是從西班牙的最東端前往西班牙的最西端，需要的時間會更長，旅途中浪費的時間也會更多。
為了節省火車前往各城市所需的時間，皇家動力實驗室在經過長時間的探索研究之後，終於對火車的動力系統進行了一定的改進，確保其擁有更加強大的動力，可以推動火車擁有更快的速度。
這項技術一直處於研發階段，直到1919年的1月份，根據皇家動力實驗室相關專家的彙報，卡洛這才得知有關最新火車的實驗資料。
為了確保實驗的真實有效，相關實驗在西班牙現有火車道路上展開，並且實際運營超100個小時，取實驗的平均數。
經過多次實驗，目前經過改良的最新火車的速度，已經能夠提升到約每小時95公里。
這還只是整趟旅途的平均速度，在地勢平坦的平原地區，火車的速度能夠提高到每小時110公里左右，已經能夠位列歐洲火車執行速度的前列。
載貨火車的速度相對要慢一些，但也基本能夠提升到每小時80公里左右，同樣處於歐洲一流水平。
要知道，這樣的速度是在西班牙擁有寬軌鐵路的情況下做到的。寬軌鐵路的載貨能力更強，這也代表著在相同的速度下，西班牙鐵路的運輸能力更強，後勤補給能力更加優秀。
經過測試，在如今火車的最快速度下，馬德里到巴塞羅那的旅途已縮短至8個小時，這還是火車需要在中途各站點停靠的情況。
這不僅代表著西班牙人前往國內各城市將會更加方便，也代表著在現在的火車速度加持之下，西班牙的人口流動和經濟發展會變得更加迅速。
卡洛得知訊息之後，立刻派人前往皇家動力實驗室，對實驗室內的科學家進行慰問，並且發放屬於他們的獎勵。
對於皇家動力實驗室所研發的火車動力模組，卡洛則要求儘快將其裝備到西班牙所有火車上。
雖然相較後世列車執行速度來說，這樣的火車速度還有很大的進步空間。但對如今的科技發展來說，這樣的火車速度已經相當不錯了，對如今的西班牙來說也已經完全足夠。 火車速度的提升對西班牙來說還有另一個好訊息，那就是對地鐵的促進。
是的，就是地鐵。地鐵這種東西在當時也不算常見，只有在規模比較大的城市才能見到。
但這並不代表地鐵誕生的時間就非常晚，恰恰相反，世界上最早的地鐵誕生於1863年，只比火車晚不到四十年而已。
其實想想也很好理解。地鐵本身並不複雜，因為地鐵的含義本來就是地下鐵路，是專門執行在城市地下的火車線路。
地鐵之所以更加罕見，其一是因為大部分城市壓根不需要地鐵如此誇張的運載能力，其二則是因為地鐵建造相當困難，許多城市壓根沒有能力去建造地鐵。
地鐵的站臺、鐵路和列車全部位於地下，這也代表著建造地鐵擁有極大的工作量，工程難度也是極大的。
倫敦之所以擁有地鐵，一方面是因為當時的大英帝國是世界上最強大的國家，英國的科技也是世界最強。
另一方面，英國政府也完全是迫不得已。當時的倫敦已是世界上最大的城市，市內交通壓力極大，非常需要地鐵這樣的交通工具來緩解。
地鐵正是在這樣的情況下誕生的，一經誕生就發揮了極大的作用，這也是後來地鐵能夠風靡全世界，併成為判斷城市是否發達的因素之一的原因。
別看英國在1863年就建造了地鐵，以如今的科技水平來看，建造地鐵確實沒有那麼容易。
自1863年地鐵誕生之後，直到1896年，才迎來第二個擁有地鐵的國家，那就是奧匈帝國。
值得一提的是，奧匈帝國的地鐵並未建造在首都維也納，而是建造在匈牙利。
這也導致如今匈牙利從奧匈帝國分離之後，奧地利帝國不再是擁有地鐵的國家。
在1900年前後，美國、法國和德國先後建造了地鐵，也算是正式拉開了地鐵建造的序幕。
相較於這些國家來說，西班牙建造地鐵的時間就要晚很多了。西班牙地鐵專案真正的立項得追溯到1910年，當時的巴塞羅那人口已經超過240萬人，城市發展迫不得已需要建造地鐵。
馬德里的人口雖然也接近190萬人，但因為西班牙早就建造了城市有軌電車的原因，馬德里的交通壓力並沒有巴塞羅那那麼大，因此馬德里地鐵的建造時間，要比巴塞羅那更晚。
巴塞羅那地鐵立項於1910年，經過了長達6年的建造後，終於在1916年正式通車。
馬德里地鐵立項於1914年，計劃在1919年完工。
巴塞羅那和馬德里地鐵的總里程加起來超過70公里，這也讓西班牙在地鐵里程方面，一躍成為世界前三。
不得不承認，地鐵的載客能力確實要比汽車更強，也能極大程度緩解城市的交通壓力。
如今的馬德里和巴塞羅那已經相當繁華，在擁有大量人口的情況下，自然也會擁有大量的汽車。
這些汽車擁堵在馬德里和巴塞羅那的街頭，嚴重影響了市民的日常生活。在巴塞羅那地鐵建成之後，城市的街道上少了很多交通擁堵，不僅方便了民眾的生活，也讓民眾在城市中的出行變得更加有效和迅速。
和之前的城市有軌電車一樣，巴塞羅那地鐵的售價並不昂貴，只能賺回基礎的運營費用。
卡洛也並不希望在公共交通方面賺錢，畢竟能夠乘坐地鐵的，大部分都是生活並不富裕的普通人。
真正的有錢人可不會和普通民眾一起擠地鐵，這也是西班牙地鐵定價並不昂貴的原因。
如今從巴塞羅那市民的反響也能看出，在巴塞羅那地鐵建造完工並且投入運營之後，市民們的生活確實是方便了許多。
這也讓馬德里市民更加期望地鐵的建造。如果馬德里地鐵建造比較順利的話，有希望在今年的中旬完成建造並且投入運營。
到時候西班牙將成為世界上少有的擁有兩座城市地鐵的國家，在這方面，西班牙算是走在了歐洲國家前列。
火車執行速度的提升對地鐵來說也是有提升的，畢竟地鐵用的也是火車，只不過將火車車廂進行了改造而已。
地鐵執行速度的增加，不僅能夠方便市民的日常出行，同樣能夠提高城市的交通效率，這對西班牙來說也是一個好訊息。
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(本章完)