第1021章 從車企到能源服務商
“是的，有這個計劃，如果小朋要接入的話可以優先。”
尉來的充電樁開放計劃實際上已經在試點了，不過不是在國內，而是在歐洲，歐美地區對於充電樁的開放政策與國內有些不同。
歐洲目前雖然沒有硬性的規定，但是對於新建超充站相容性上是有一些要求的，而北美地區，對於能夠接受補貼的充電樁也是有要求的。
11月份，尉來在荷蘭已經啟動試點，向非尉來電動車開放10座超級充電樁，每天是需要支付費用，從荷蘭開始之後逐漸會覆蓋北歐四國，法國以及德國等歐洲國家。
至於北美那邊，尉來沒有自己的整車業務，也就沒有佈局充電樁業務。
在國內這邊也將於2022年開始開放充電樁試點，開放充電樁這事兒，除了尉來搶先一步之外，像是特斯拉還有BYD都有這個計劃，這也是大勢所趨。
背後的戰略動機，除了規避將來可能出現的政策問題，也是為了收入的增長，尉來的充電業務毛利率超30%，這玩意兒可比賣車掙錢多了，開放後收入預計能夠翻倍。
與其等到時候政策逼著自己開放，像現在特斯拉這種不情不願的，倒不如主動佈局，這樣能夠做得更好，也更加方便於推廣。
開放充電樁，對於尉來而言，整體上是利大於弊。
首先就是可以規避政策風險，這是最重要的，沒有政策也就不存在甚麼尉來了，其次就是收入的增長，這兩點對於尉來是最重要的，電車的賺錢其實很多是在不起眼的地方。
例如說充電，充電絕對是電動汽車板塊最賺錢的業務之一，這裡面也包括李兵的換電，公共充電樁以及移動充電服務，再加上換電與電池租賃業務，三大核心目前除了公共充電樁業務，尉來都有所涉獵。
這些就不得不提利帆汽車了，利帆汽車雖然整車弄得不怎麼樣，但是在充電樁板塊的業務上做得還是不錯的，尉來除了不斷的自建超充站之外，充電業務最快速的一次擴張就是第一次與利帆交易之時完成的。
如今，尉來充電業務隸屬於尉來科技旗下。
除了充電業務，汽車硬體改裝，配件，電池最佳化與回收，軟體與資料服務，衍生服務與周邊生態等等生態方面的收入，都是非常可觀的。
當然，目前來說利潤最高的依舊還是充電運營，電池回收以及軟體訂閱這三大業務板塊，企業方面有能力的情況下，佈局光儲充一體化，電池梯次利用，自動駕駛訂閱等等業務是最佳時機。
而一些商業嗅覺機敏的個人創業者，已經開始在做充電樁合作運營，便攜充電裝置，專修電動車等等業務了。
還是那句話，在看不到的地方，賺的錢才是最多的，在電動汽車爆發的初期，細分領域的是可以快速變現的業務板塊。
除了這些之外，另外還有一個潛在的好處就是可以吸引非尉來車主，在體驗超充速度後，可能會轉化為尉來使用者，而繫結支付，積累使用者資料，能夠讓尉來做到生態協同，也能夠更加了解其他車型使用者的充電習慣以及車輛型號。
“檀總還是氣魄大啊，這時候敢做這樣的決定。”
何小朋感慨了一聲，尉來主動向其他車企開放自己的充電樁，提供充電服務，看似對尉來好處多多，但對於其他車企又何嘗不是。
目前全球範圍內，充電樁佈局最多的就是特斯拉與尉來這兩家車企，也只有這兩家有能力開放自己的充電樁，相比起特斯拉的謹慎態度，尉來算是主動吃螃蟹了。
任何事情都是兩面性的，尉來能得到好處，就肯定會有壞處。
要想開放，尉來首先要解決技術相容性，非尉來車輛無法滿功率充電會導致功率上的限制，另外還有協議的不相容，就像是手機充電資料線一樣，並不是一根資料線就能給所有的手機充電。
其實就是競爭壁壘削弱了差異化優勢，尉來的自建超充網路是尉來的賣點之一，開放之後技術領先性就會被淡化，再者就是自身使用者體驗稀釋與排隊充電風險加劇。
受到了電池管理限制，非尉來車輛的充電速度肯定較慢的，這肯定會對使用者體驗造成一定的影響，引發車主的不滿，同時也增加了尉來車主的等待時間。
品牌獨佔性下降，超充站曾經的尉來車主專屬福利，開放之後勢必會影響這些，這極有可能會導致尉來的高階使用者流失，這裡面的每一點都是潛在的風險。
“風險肯定是有，不過開放之後對我們以及整個汽車行業都有很大好處的，所以該做還是要去做的。”
對於像小朋汽車這樣的中小企業，尉來在此時此刻開放充電樁給他們的車主使用，能夠讓他們以最快的速度緩解補能焦慮。
無需自建超充站，只需要好好的賣車就行，降低了他們的研發以及基建成本，在使用者體驗上也能夠得到提升，尉來的充電技術在業內還是口碑不錯的。
當然，同樣也有壞處，那就是增加了對尉來的依賴性，充電的費用以及使用者資料都會被尉來掌握，技術標準被尉來主導，自建充電樁價值下降。
不過這些都是他們拒絕不了的，也是使用者無法拒絕的，尉來單方面開放充電樁業務，哪怕是他們想要抵制，使用者也不可能拒絕這種好事的。
除非他們能夠快速自建比尉來更多的超充站，但是這顯然是不可能的。
開放充電樁，一定程度上讓尉來從車企轉型為能源服務的地位也將進一步上升，扮演著 Store的模式。
除此之外還有一個好處，那就是支付充電費用，不僅能夠掌握更多的使用者資料，還有利於推廣自家的橙支付。
橙支付發展了這麼多年，沒有像支付寶以及財付通那樣大規模的推廣；沒辦法，橙子集團沒有如阿狸還有騰迅那樣的先天條件，市場份額受限是註定的。
但多年以來也積累了一些使用者，這一次搭配上尉來充電樁開放，又能夠吸引到一部分使用者，增加一定的市場份額。
“小朋汽車肯定會積極配合的，我們會派人跟尉來科技接觸，爭取做到第一批接入尉來充電樁。”
何小朋有野心，但也能認清現實，既然已經上了尉來這條船，在自身實力有限的情況下，倒不如好好的抱大腿，小朋汽車今年發展得不錯，但是問題同樣不小。
眼下銷量才是他們的第一目標，年銷十萬輛只是一家車企的生存線，想要實現盈利還有很長的路要走，而賣車是最關鍵的，至於其他的，等以後再說吧。
再說了，尉來掌握這些充電資料，其實對其他車企威脅也沒有想象當中的那麼大，這又不是甚麼核心的資料，國內公共的充電樁也不少，也沒少被洩漏。
“那就謝謝何總了，我們的計劃是明年一季度開始試點。”
羊城車展，各大車企都賣力的表現著，身為行業龍頭的尉來自然不會默默無聞，先前釋出的自動駕駛技術，電池技術，以及概念車等等輪番登場，展示著自己的優勢，吸引消費者。
不過，對於行業內來說，尉來最大的動作並非這些流於表面的營銷手段，而是在羊城車展期間尉來董事長對外表態，尉來將於2022年4月份對其他車企開放自己的充電業務。
檀錦程宣佈，將在帝都，滬市等10座城市啟動了“非尉來車輛充電試點”，首批將開放十座超級充電站，計劃於2022年12月份將試點範圍擴大至全國約50座超級充電站。
“如果一切按計劃進行，至2022年底，我們開放的超充站總量約佔國內超充量的5%，具體的開放流程隨後我們會公佈出來。”
“需要說明的一點，是車輛的適配條件，那就是針對開放車輛，需要配備GB/T國標介面，或者也可以透過轉接頭相容，受目前技術的限制，在充電功率上會有一定的限制。”
尉來汽車充電的功率通常能夠成到250KW，而在尉來充電樁上的充電功率通常會限制在60到120KW，技術限制確實是有，但多多少少只是一個藉口。
這種大家也都是心照不宣的，你不是尉來的車主，肯定無法享受到同樣的服務。
“2023年，我們計劃開放15%的超充站，方便更多的電動汽車車主，讓他們補能再無顧慮。”
一石激起驚雷。
尉來的這一決定，可謂是改變了行業格局，率先反應的依舊還是資本市場，在檀錦程宣佈開放充電樁的當夜，美股新能源汽車企業均有不同程度下挫。
其中以特斯拉與聞界表現最為明顯，當日特斯拉大跌超過4%，而聞界則暴跌超過11%，這兩家企業是尉來這一決定受影響最大的車企。
尤其是聞界，李兵的換電模式某種意義就是想做電動汽車領域的石化雙雄，李兵也不只一次在公開場合以“加電”來宣傳他的模式。
把加電跟加油這兩詞繫結起來，在補能方面獲得使用者的理解，但是這一切都建立在中小車企補能不便的情況下。
“尉來這一招可以說是要了李兵的命啊，他的換電模式受到了很大的打擊啊，難怪尉來開始減持聞界的股票了，要說狠還是檀總最狠啊。” “商場上沒有真朋友啊，這傢伙前兩天在飯桌上還兵哥兵哥的喊著。”
“哈哈，只能說檀總越來越成熟了，這對我們來說是好事啊。”
前兩天才跟檀錦程聚了一場的沈楠彭，是在機場看到的新聞，作為全球知名氣投資人，他太明白尉來這背後的意義了，同時也越發的欣賞檀錦程了。
能夠把私人交情與商業競爭區分開來，越發成熟的檀錦程，對於沈楠彭自身還有紅衫這樣的合作伙伴來說，只有好處沒有壞處。
換電模式本來就是爭議很大，李兵誠然爭議很大，但能夠把一個爭議很大的模式推廣開來，也足以證明他的能力的，但是這種能力也是在外部因素少的情況下。
從前大大小小的中小車企生產的電動汽車，其中有一些紅極一時，但是很快就沒落了，無非是服務跟不上，這裡面也包括充電業務，這才是他推廣的最大動能。
但是尉來開放充電樁，那其他車企就會減少最大的困擾，購買他們車輛的使用者就減少了這樣的擔憂，看看第一個宣佈響應的小朋汽車就知道了，其他有充電業務的車企受到了影響股價下挫，而小朋汽車在美股卻是逆市而漲。
實際也是如此，在檀錦程宣佈開放充電樁，何小朋在社交媒體上響應之後，首批開放的十座城市當中，小朋的意向使用者，諮詢購車的使用者人數有了一個小幅度的上升。
“眼下對於其他企業來說，除了被迫跟進之外，沒有任何辦法。”
尉來的這一決定，是能夠掀起行業連鎖反應的，這是一次充電的革命，像是包括BYD，特斯拉還有其他中小型車型，必須選擇在合適的時機的開放部分充電樁。
否則就會被輿論指責為封閉自私，而一些充電運營商感受到的壓力同樣也不小，他們必須加速整合，避免被車企業網路邊緣化。
12月1日，尉來正式對外公佈了開放充電樁的10大城市具體超充站位置以及開放規則與費用。
首批適配的車型當中，包括了特斯拉，BYD漢EV，小朋P7，寶馬iX3，沃爾沃XC40等等熱門車型，另外還有像是哪吒S，零跑C11等等二線新勢力品牌車型。
開放的規則與費用使用流程也一併公佈了，，註冊賬號並繫結車輛，選擇為非尉來車輛充電，掃碼啟動充電樁就可以了。
收費標準為電費加上服務費，約1.5元至2.5元每度，比尉來車主要高出20%至30%，這一點也能夠理解，當你所處的位置沒有自家的超充站，選擇貴一些的友商也能夠接受。
同時，收費上貴一些也算是尉來給友商們留出的一些時間視窗，除了這些之外，尉來沒有其他的限制，不需要會員，按次付費，也無訂閱優惠等等。
車主也就，繫結個銀行卡的事兒，按次付費的方式也很合理，沒有適七八糟的收費模式，也符合尉來一貫作風。
此事得到了一部分非尉來車主的歡迎，不過在尉來車主群體裡還是引發了不小的爭議，尤其是首批開放的這十座城市車主。
針對自身使用者的爭議，檀錦程也在微博上公開回應，給出了安撫方案。
針對可能出來的排隊時長增加，尉來給自身使用者的補償方式是排隊時長超過15分鐘上，贈送50Km免費超充額度，可以選擇下次使用。 在故障應急方案裡，尉來也有規劃，因非尉來車輛相容性問題導致充電失敗，補償車主代金券，此外還有針對自身車主的會員制以及專屬福利等等政策。 尉來在開放充電樁業務上，準備充足。 尉來意圖明顯，其他企業也不會坐以待斃，這邊尉來剛剛宣佈首批試點車型當中包括特斯拉的全系列，而那邊特斯拉的車主，在極短的時間之內就接到了OTA升級資訊。 特斯拉並未言明這一次升級的目的是甚麼，只是以一句最佳化充電系統來代替，但是尉來的技術人員卻是發現了，這是特斯拉透過OTA升級的方式，來禁止特斯拉車輛使用非特斯拉的充電樁。 “哈哈，正常，特斯拉要是沒反應才不算正常呢。” 技術部門在彙報之時，檀錦程哈哈一笑，這樣的案例其實也不是沒有過，此前蘋果就限制過第三方配件的功能，這一招其實也是其他車企反制最好的方式。 如果都像特斯拉這麼幹，那尉來所謂的開放充電樁就會成為一場笑話，只不過這麼做也會得罪車主，也只有特斯拉與蘋果這種強勢的企業才敢這麼幹。 特斯拉對於國內使用者的OTA升級，尉來沒有甚麼表示，只是在首批開放車型公告當中悄悄的刪去了特斯拉，但是這點變化也沒有逃過網友的眼睛。 一時之間，風聲四起。 “國內不是我們的主戰場，我們的主戰場是歐洲呢，提醒於總注意歐洲那邊的輿論。” 如果是在北美市場，那檀錦程自然是不敢第一個吃螃蟹，國內的話這裡政策上，民意還有輿論上都站在尉來這一邊，特斯拉的小動作根本無需理會。 不過特斯拉也確實不需要尉來的充電樁，特斯拉本身充電樁數量就不少，他們的超充技術也是全球領先的，對特斯拉車主的影響也比較小。 國內尉來優勢明顯，北美是特斯拉的天下，雙方主要的市場爭奪點就是在歐洲，無論是動力電池工廠，收購福特工廠以及渠道網路的建設，都是針對即將到來的競爭。 換電同樣也是如此。 經歷過四月份輿論風波之後的特斯拉，雖然沒有從前那麼強勢了，但是馬斯克依舊還是那個馬斯克，特斯拉的本質也不會變。 歐洲市場上，很快就有科技媒體以及特斯拉KOL的吹風，透過一大批跟特斯拉友好的媒體還有自身KOL的影片分析，來集中攻擊相容性的問題。 特斯拉官方論壇，也罕見的置頂了一則話題，標題是為甚麼開放充電是行業的倒退，發帖子看似是一名特斯拉使用者，實則是他們背後推動。 “笑死，特斯拉自己也在計劃開放充電搶市場，現在被尉來搶了先，就玩這套。” 在非特斯拉使用者群體來看，特斯拉的這一行為多多少少有些好笑，開放充電這事兒在目前幾大新能源汽車銷量大區都有討論，政策上也都是往這方面傾斜。 “我們往整合資源，還有避免浪費這方面來引導吧，跟環保聯絡在一起。” 手機行業裡，充電配件的標準爭論了這麼多年，雖然現在還沒有全部統一，但對比之前確實進步不少，歐洲地區對於環保正確的理念正值當時，往這方面引導絕對沒有問題。 在規模化效應方面，除了北美地區，特斯拉與尉來都不相上下，特斯拉計劃當中的北歐四國試點也正準備找一個合適的時機公佈，尉來這一次搶先確實讓馬斯拉有些措手不及。 說起來一切都是標準之爭，當尉來的標準推廣之後，對於特斯拉在充電業務方面就有著極大的威脅，而尉來的計劃在歐洲同樣引起了很大的探討。 不過探討的背後，卻是歐洲老工業的無奈，當新能源汽車快速爆發的年代，原本這些都是他們最先提出，最先推廣的專案，卻沒有如他們預期當中的那樣發展。 汽車工業發達的歐洲，補貼力度不輸於ZG區，強制又嚴苛的環保條款，都沒有催生出一款有影響力的新能源車型。 當全世界都在討論特斯拉與馬斯克，尉來與檀錦程，毛豆3，毛豆Y，ET5與星途S01的時候，是BBA不斷拉胯的新能源轉型，是歐洲老工業的沒落。 雙方在輿論引導上火力全開，誰都無法暫時勝出，而特斯拉悄悄OTA的行為，在國內也引發了巨大的爭議，相比起歐洲，這邊就是尉來的輿論天下了。 四月份維權事件之後，特斯拉無論是在銷量還是在口碑上都受到了不小的影響，眼下這件事還處於爭議之中，本就輿論不佔優的特斯拉這一行為，被視作玩不起的表現。 “老美的企業也就那麼回事兒了，先是蘋果，再是特斯拉，都是這招。” 合資品牌的袪魅，在特斯拉悄然OTA之下，進一步加速，都說老大與老二幹仗，倒黴的是老三，現在特斯拉與尉來之爭，第一個倒黴的倒是傳統燃油車的主導品牌了。 11月份，傳統燃油車銷量下滑15%，其中合資品牌整體銷量下滑23%，其中日系品牌整體下滑24%，而曾經的王者三菱汽車，11月份僅僅賣出去3000輛，銷量下滑50%。 三菱ZG區總裁長澤裕，正是在此時找上了檀錦程。 (本章完)